Tagasi keskaega? Üks kaasaegse linna olulisi märksõnu, mille poole täna linnad uuesti püüdlevad, oli olemas ka keskajal
(55)Kaasaegne ja optimaalne linnaruum peaks sõltumata päevast ning kellaajast suutma täita topeltfunktsiooni – olema ühest küljest inimestele meeldiv paik nii töötamiseks kui ka muuks ajaveetmiseks, teisest küljest võimaldama nii jalakäijatele, jalgratturitele, ühistranspordi kasutajatele kui ka autojuhtidele, kellel ühel või teisel põhjusel muu liikumisviisi kasuks otsustada pole võimalik, mugavat ja kiiret liiklemist ühest linna otsast teise ning ka sealt välja.
Kaasaegse linnaplaneerimise kontseptsiooni ja trendidega vähegi kursis olev inimene on kindlasti kuulnud mõistet „15 minuti linn“. Lühidalt öeldes tähendab Carlos Moreno arendatud 15 minuti linn optimaalset ja kõigi huvidega maksimaalselt arvestavat keskkonda, mis liidab inimesi, hooneid ning avaliku ruumi erinevaid funktsioone. Veelgi lihtsamalt öeldes on tegu olukorraga, kus igapäevaelus vajalike tegemiste tarbeks vajalikud käigud võtavad mitte ainult autojuhtidel, vaid eelkõige just jalakäijatel ja jalgratturitel vähe aega, on mugavad ning turvalised. Kui lähedal on Tallinn sellele ideaalile ja mille osas vajab pealinn kõige suuremaid muutusi?
Populaarne juba keskajal
Tallinna Strateegiakeskuse ruumiloome meeskonna juhi ja arhitekti Kaidi Põldoja sõnul on 15 minuti linna kontseptsioon paljude riikide jaoks küll uudne suund ja ideaal, kuid tegelikult ulatub selle idee ning teostus kaugele minevikku. „15 minuti linn tähendab tagasitulekut lokaalse elu juurde. Sellise kontseptsiooni poole püüdlevad või juba lähtuvad sellest valdav osa edumeelsest Põhja- ja Lääne-Euroopast. Sellises linnas on nii jalakäijatele kui ka jalgratturitele kõik vajalikud teenused 15 minuti kaugusel,“ ütleb Põldoja. Ta lisab ilmselt paljude üllatuseks, et tegelikult pole 15 minuti linna idee sugugi uuenduslik kontseptsioon, sest sellise põhimõtte järgi olid linnad planeeritud juba keskajal. „Üks kaupmeheelamu oli korraga nii tööruum, elamu kui ka laopind. Kogu linnaelu oli kontsentreeritud väikesele alale linnamüüri sees. Mõneti me pöördume 15-minutilise linnaga tagasi keskaegse linnaplaneerimise juurde, kus äri, elu ja laondus ning kõikvõimalikud muud funktsioonid oleksid linnaruumis kõrvuti ja oleks võimalikult vähe sundliikumist pikematel vahemaadel. Elurikka rohelise linna peale toona küll ei mõeldud, kuid keskaegse linna juurde kuulusid kirikuaiad ning lopsakad niidud ja karjamaad teisel pool linnamüüri.“
Kui lähedal või kaugel on Tallinn 15 minuti linna kontseptsioonile? Põldoja sõnab, et umbes poolel teel. „Meil on olemas arengustrateegia „Tallinn 2035“, mis kirjeldab väga selgelt, milline peaks Tallinna linnaruum tulevikus olema – sõbralik, roheline, jalakäijatele mugav, võimalusterohke, loov ja kogukondi liitev. „Strateegiakeskus töötab praegu teiste ametitega ühiselt selle nimel, et suured linnaehituslikud kontseptsioonid ka päriselt saaks ellu viidud. Tallinn on olemuslikult väga eriilmeline, siin on erineva struktuuri ja iseloomuga asumeid ning piirkondi – teoorias meelepärane elukeskkond igale elulaadile.“
Kui kaugel või lähedal Tallinn sellise kontseptsiooni rakendamisel on?
„Arengukava rakendamine eeldab põhimõttelisi suuri muutusi hästi paljudes valdkondades, eriti liikuvuse korraldamisel. Millised on tuleviku ühistranspordi veeremid? Eestlane on olemuslikult hästi individualistlik, autokasujata meelitamiseks ratta selga või ühistransporti on vaja erinevate võimaluste kooskõla – mugavaid ümberistumisjaamasid. Kindlasti tuleb rohkem mõelda ka sõidu ja sõidukijagamisteenuse peale,“ ütleb Põldoja alustuseks.
Põldoja rõhutab, et paljud eestlased ei ole oma olemuselt üldse linnainimesed, vaid hingelt looduslähedust ja avarust hindavad talupojad. „Mõneti on tihedas linnas elamise kontseptsioon meile võõras. Seega peame pakkuma keskkonda, mis ka linnas mingil moel looduslähedust pakuks, seda enam, et kõikidel inimestel ei ole võimalik endale suvilat või maakodu soetada. Tallinlastel peaks olema võimalik loodusesse eralduda ka linna piirides: minna rappa matkama ja ka oma kodus või rendiaiamaadel toitu kasvatada.“
Põldoja sõnul peaks Tallinnas olema eeskujuks põhjamaine elamismudel, kus igapäevased liikumised tehakse ühistranspordi, jalgrattaga või jalgsi ja auto on mõneti sõiduelamust pakkuv vahend nädalavahetuseks maale või loodusesse sõitmiseks. See tähendab inimese jaoks suurt kokkuhoidu sundkuludelt, sest ka uuringud on näidanud, et kulusid isikliku auto ülalpidamisele kiputakse pigem alahindama.
Lisaks Põhjamaadele toob Põldoja näite Vilniusest, mis oli 90ndatel Tallinnaga samal stardipositsioonil, kuid kus hetkel ollakse tänavaruumi kvaliteedi poolest, eelkõige rattateede planeerimises oma süsteemselt ja julgelt rakendatud linnaehituslike põhimõtetega meist juba kümme aastat ees.
„Südalinnas on liikumiskeskkond hästi tihe ja eraldatud rattateede loomine nõuab oskuslikku planeerimist, aga see peaks olema prioriteet, nagu ka üleliigsete parkimiskohtade eemaldamine, mille arvelt tuleks juurde linnahaljastust ja linnamööblit, kuid ka peatumiskohti rendiautodele, taksodele ja kullerteenustele. Selles mõttes on üks Tallinna eeskuju kindlasti meiega samal laiuskraadil paiknev Oslo, mis on ka suuruselt üsna sarnane ja üleüldiselt selline inimsõbralik põhjamaine linn.“
Ühistransporditaristu vajab uuendust ja muutusi
Põldoja sõnul heidetakse Tallinnale ette vananenud ühistranspordivõrgustikku. Liinid lõppevad seal, kus kunagi olid tehased, kuid populaarsed sihtkohad on ammu muutunud. Tallinn on päeval ligi 60 000 inimese võrra suurem kui öösel – need on inimesed, kes tulevad iga päev linna tööle ja kooli. Autostumise vähendamiseks vajaksime oluliselt paremat regionaalset ühistransporti. „Ühistranspordivõrgustik vajaks põhimõttelist ümberkorraldamist ka linna sees. Praegu on esmajärjekorras töös trammivõrgustiku pikendamine mitmel suunal: Pärnu mnt tramm Järvele, Kopli trammiliinile täiendava haru loomine Pelguranda ja trammi toomine Liivalaia tänavale. Rahuloluküsitlused näitavad, et tramm on kõige eelistatum ühistranspordiliik Tallinnas. Sellest ainuüksi aga ei piisa. Kaasaegne liikuvuskeskkond eeldab tänavaruumi ümberjagamist säästvate liikumisviiside kasuks. Millised tänavad on ka edaspidi läbiva kiire mootorliikluse jaoks vajalikud, millised võiksid saada kodutänava ilme, hakkab määratlema tänavatüüpide juhend.“
Ruumi kasutamine ja rakendamine
Tallinn on linnana hõre, südalinn on tänini suuresti väljaehitamata – linnal on justkui suured augud sees. „Seetõttu pole maa kui selline ruumilise ressursina meile kunagi eriti väärtuslik tundunud. Kuna maad on laialt käes, oleme rajanud linnasüdamesse kaubanduskeskuseid ja lahmakaid parklaid. Selles osas, kuidas ruumi, ka väikeseid ruumitükke igal pool võimalikult hästi ära kasutada ja avaliku hüve jaoks rakendada, võiks Tallinnale eeskujuks olla Rotterdam.“
Viimastel aastatel on riigi tasandil liigutud palju mõtestatuma ruumiloome praktika juurde. Küsimus pole ainult detailplaneeringutes ja ehitusprojektides, vaid valdkondlikes otsustes, näiteks kuhu rajada riigigümnaasium või millist maanteed arendada. Kõik sellised otsused, mis ei ole arhitektide või linnaplaneerijate tehtud, mõjutavad meie keskkonna kujunemist palju rohkem, kui oskame arvata, ning valdkondadevaheline koostöö selleks on ülioluline.
Üks teema, mille peale süvitsi mõelda, on ruumide senisest suurem ristkasutus. Ehitamine on suure jalajäljega tegevus, uue ehitamise asemel peaksime olema nutikamad olemasoleva ressursi ärakasutamisel. „15 minuti linnas peaksid olema tihedalt läbikäivad ja üksteisega hakkama saavad kogukonnad, kellel on olemas kogukonnaruumid. Ka lasteaedades ja koolides saaks ruume õhtusel ajal mitmel muul viisil ära kasutada, mis vähendaks vajadust uusi hooneid rajada. Juba selles peitub tohutu potentsiaal.“
Jan Gehli põhimõtete rakendamine
Taani arhitekti, linnaplaneerija ja urbanisti Jan Gehli põhimõtted on kaasaegset linnaplaneerimist väga palju mõjutanud. Põldoja sõnul paljuski oma lihtsuse ja loogilisuse pärast. Nende järgi tuleb linnaplaneerimisel lähtuda inimesest ja tema mõõtmetest. Olemuslikult tähendab see, et linna tuleks eelkõige vaadata jalakäija pilgu läbi. Tema teekonnad peaksid olema sidusad ja mitte tülikad. Kvartalid peaksid olema inimmõõtmelised, tänavavõrgustik tihe ja linnaruum elav. Üks võimalus seda elavdada on äripindade ja tänavakohvikute (juurde) loomine, mis loob omakorda põnevust, atraktiivsust ja kohtumisvõimalusi. Gehl vaatab linna kui kohtumisvõimaluste võrgustikku: mitte vaid linn inimestele, vaid linn inimestest.
Ühistranspordi taristu parandamise mitu märksõna
Tallinna Ülikooli humanitaarteaduste instituudi linnauuringute professori Tauri Tuvikese sõnul tuleb ühistransporditaristu olulisus ja kvaliteet kõige rohkem esile just olukordades, kus kõiki toimetusi ja tegemisi pole võimalik 15 minuti linna kontseptsiooni raames ära teha. „Üks asi on piirkondades erinevate funktsioonide lähendamine ning jalgratta- ja kõndimistaristu parandamine, aga päris kõike ühte kohta kokku tuua ei saa ning ühistransport peab andma võimaluse liikuda pikematel distantsidel. Olulised märksõnad on siin aga seotud ümberistumistega. Ümberistumisest pole kõikidel tallinlastel – ja eriti just linnaregiooni elanikel – paraku pääsu, sest kiiret ühistransporti ei saa otse igale poole viia. Ümberistumist nähakse aga sageli halva valikuna, kuigi enamasti on selline hinnang tulenenud senisest kogemusest ootamis- ja kõndimiskohtadega. Näiteks muidu mitmekesise ühistranspordi valikuga sõlmpunkt Kristiine seab takistuseks ühe ilmselt kogu riigi ebamugavaima ristmiku oma mitmeastmelise teeületuse ja valgusfooride taga ootamisega. Lühidalt öeldes peaksid ümberistumisvõimalused muutuma paremaks paljudes kohtades üle Tallinna.“
Samuti on Tauri Tuvikese sõnul ühistransporditaristu parandamise ja uuendamise juures vägagi oluline küsimus, kus ning millistes tingimustes ühistransporti oodatakse. Millised on terminalid ja ootepaviljonid? Kas need on ilmastikukindlad? „Nagu suurepärane uuring PeatusKOHT näitas, siis paljudes kohtades oodatakse bussi ilma paviljonita või ei paku paviljon piisavat kaitset, st tingimused võivad olla väga halvad. Samuti on probleemne peatusesse saamine. Küsimus ei ole ainult ühistranspordivõrgus, vaid ka selles, kuidas sinna saab ja kuidas sealt ära saab, ning see võib olla halvemas korras kui see võrk ise.“
Tallinna liikumistaristu peaks Tuvikese sõnul olema ka avalik ruum ehk pakkuma meeldivat olemiskohta. See tähendab nii müra kui ka õhureostuse vähendamist, inimestega kohtumiseks sobivate võimaluste suurendamist. „Inimestele peab avalik ruum olema üldisemas mõttes atraktiivne. See hõlmab ühistranspordi- ja jalgrattataristut, kõnniteid, aga ka liiklussageduse vähendamist ning rohealade suurendamist. Keskkondlik aspekt mängib ka rolli, kuid inimesed ei mõtle oma valikutes sageli nii, vaid hakkavad jalgrattasõitu eelistama, et oma tegevused kiiresti ja mugavalt tehtud saaks. Arvan, et vähemalt mingites piirkondades me 2035. aastaks selleni ka jõuame.“
Mitte üks, vaid mitu eeskuju
„Ma ei julge öelda, et konkreetselt üks või teine linn on ideede laenamiseks kõige parem. Näiteks Zürichilt võime õppida nende erinevate liinide vahel suurepäraselt integreeritud transpordisüsteemidest ja Londonilt võtta tänavate tüpoloogia ehk kuidas planeerida tänavaid nii, et neis oleks esindatud nii koha väärtused kui ka liikumisvõimalused. Seda viimast on Tallinn ka teinud, kuigi nüüd tuleb ideed viia praktikasse. Aga häid näiteid võib leida ka n-ö idapoolsest Euroopast. Ka Zagrebist või Ljubljanast leiab häid näiteid nii ühistranspordi kui ka tänavaruumi lahendustest.“
